ROMÂNIA – În contextul crizei erealelor, declanșată de blogada Rusiei în Marea Neagră, portul Constanța devine strategic și ar putea profita de situație pentru a se moderniza și dezvolta. „Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a pune silozuri și conexiuni feroviare,” explică un investitor european pentru The Guardian. El mai spune că” există discuții între UE și București cu privire la extinderea portului, dar Constanța are o problemă cu crima organizată”, descriind procesul de extindere ca fiind „lent și corupt”.
În condițiile în care Rusia blochează porturile din estul Ucrainei, o rută alternativă spre vest este posibilă, dar se confruntă cu probleme serioase
După ce nu a reușit să cucerească Ucraina prin mijloace convenționale, Rusia a încercat un război energetic, încercând să blocheze rețeaua electrică și să înghețe națiunea până la supunere. Acum a lansat un război alimentar.
Exploatarea barajului de la Kakhovka în iunie amenință să transforme terenurile agricole din sudul Ucrainei într-un adevărat cartier de praf. De când Moscova a renunțat luna trecută la un acord negociat de ONU pentru a permite exporturile de cereale ucrainene prin Marea Neagră, a anunțat o blocadă navală a porturilor țării și a vizat direct alimentele (distrugând 220 000 de tone de cereale care așteptau să fie exportate în silozuri) pe coasta maritimă, dar și în interior, prin atacuri în ultimele două săptămâni asupra porturilor dunărene Reni și Izmail.
Indicele global al prețurilor cerealelor a crescut cu 10% la sfârșitul lunii iulie, după ce Rusia a torpilat Inițiativa pentru cereale la Marea Neagră (BSGI), blocând o rută care a transportat 32 de milioane de tone pe parcursul unui an, mai mult de jumătate din totalul exporturilor de cereale ale Ucrainei.
Unii comercianți consideră că prețurile vor crește cu 20% până la sfârșitul verii. Președintele Turciei, Recep Tayyip Erdoğan, a făcut apel la Vladimir Putin să se răzgândească, dar puțini dintre cei implicați în afacerile cu cereale sunt optimiști că acordul poate fi reactivat.
Transformând alimentele într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi forme de război. Armatele antice ardeau grânarele dușmanilor lor pentru a-i înfometa și a-i supune.
În acest caz, economia Ucrainei a fost afectată și mai mult, iar exporturile rusești au ajuns la prețuri mai mari. Dar amenințarea foametei se află la mii de kilometri distanță, în cele mai sărace țări, care ar putea fi împinse și mai mult spre foamete din cauza prețurilor mai mari și a livrărilor umanitare mai puține.
Ucraina a furnizat jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) l-a cumpărat de pe piețele mondiale și pe care l-a trimis către persoanele cele mai nevoiașe din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan și Yemen. Grâul era de bună calitate, ieftin și rapid de transportat din Odesa prin Bosfor în Marea Mediterană, apoi prin Canalul Suez către Yemen și Cornul Africii. Acum, PAM trebuie să cumpere cereale la un preț mai mare și să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.
Victimele colaterale sunt cele mai afectate
Purtătorul de cuvânt al PAM, Steve Taravella, a declarat că, fără inițiativa de la Marea Neagră, organizația „se va strădui cu adevărat să hrănească aceeași cantitate de oameni”.
Din cauza nivelurilor istorice de subfinanțare, PAM a fost deja nevoit să facă alegeri imposibile. „Din cauza lipsei de fonduri, o lipsă pe care nu am mai văzut-o în cei 16 ani de când sunt aici, PAM fie reduce dimensiunea rațiilor alimentare oferite persoanelor, fie reduce numărul de persoane pe care le poate hrăni”, a declarat Taravella, adăugând că oamenii pe care PAM îi servește „se țin deja de un fir de ață”.
Cindy McCain, directorul executiv al PAM, a declarat că familiile din țările vulnerabile care se luptă să supraviețuiască sunt „victime colaterale” ale războiului.
Mai mult de 50 de națiuni furnizează arme Ucrainei. Acestea au stabilit rapid un proces și un forum, formatul Ramstein, pentru a coordona livrările, dar până acum nu a existat un astfel de răspuns concertat pentru securitatea alimentară. În mare parte, aceasta a fost lăsată în seama pieței și a unor aranjamente fragmentate.
UE a anunțat „culoarele de solidaritate” – rute feroviare, rutiere și fluviale de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croația a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice și-au oferit propriile porturi.
Cu toate acestea, rutele terestre spre vest sunt complicate și costisitoare. Ucraina a moștenit de la Uniunea Sovietică căi ferate care sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, astfel încât mărfurile trebuie transferate între trenuri la graniță.
Sub presiunea propriilor fermieri, cinci țări europene vecine au interzis importurile de cereale ucrainene. Mărfurile care tranzitează aceste țări sunt, teoretic, imune, dar există încă cozi lungi de camioane reținute la granița cu Polonia din cauza controalelor veterinare laborioase asupra animalelor.
Se discută despre crearea unor „coridoare verzi” care ar permite ca exporturile ucrainene să fie transportate fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când ajung în portul de destinație, dar acestea nu au fost încă aprobate.
De asemenea, PAM se confruntă cu costuri substanțiale pentru transportul maritim din porturile baltice sau din alte porturi din Europa de Vest către Africa sau Asia.
„Avem contracte în multe alte locuri, dar aceste contracte vor avea probabil un preț. Probabil că va dura mai mult timp pentru a ajunge în locurile în care trebuie să mergem, iar ambele lucruri înseamnă că oamenii care au cea mai mare nevoie de alimente vor avea de suferit”, a declarat Taravella. „Probabil că vor fi mai multe decese din cauza lipsei de alimente decât ar fi fost dacă această inițiativă ar fi continuat”.
Potrivit lui Aleksandr Korolyov, directorul comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 de euro (130 de lire sterline) pe tonă. „Costul logistic este prea mare, prin urmare acest comerț este absolut neprofitabil”, a spus el.
Ucraina a sugerat ca surplusul să fie plătit de un fond internațional, dar nu este clar de unde ar proveni banii.
Vechea problemă a românilor: corupția
Korolyov a declarat că nu există alternative bune la BSGI. Singura care avea sens din punct de vedere economic era utilizarea porturilor de pe Dunăre din Ucraina, Izmail și Reni, sau din România, la Galați și Brăila, unde transporturile ar putea fi încărcate pe barje și nave. Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră, mai la sud, pentru a fi transferate pe cargoboturi oceanice mult mai mari în portul românesc de mare adâncime Constanța, capabil să primească nave de marfă de 50.000 de tone.
De acolo, cargoboturile pot îmbrățișa coasta, rămânând în siguranță în apele teritoriale românești, bulgare și turcești până când ajung în strâmtoarea Bosfor.
Anul trecut, această rută a reprezentat aproximativ 20 de milioane de tone. Teoretic și cu unele investiții, ar putea avea o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exporturilor prin BSGI. Inaugurarea luna trecută a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea crește traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an.
În practică, există complicații grave. Cel mai important, rușii sunt conștienți că ruta Dunării este o alternativă fezabilă și se străduiesc să o taie. Atacurile cu drone asupra orașelor Reni și Izmail din iulie și august au distrus depozite și silozuri, precum și cerealele din interiorul acestora – suficient pentru a hrăni 66 de milioane de oameni timp de o zi, potrivit oficialilor ONU – dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor de nave, a proprietarilor și a asiguratorilor.
Importurile de cereale în Yemen
„Înțelegem că asigurătorii sunt destul de reticenți în a explora orice mișcare de nave fără garanții din partea Federației Ruse, ceea ce a oferit inițiativa din Marea Neagră”, a declarat un oficial ONU.
În prezent, există mari ambuteiaje de nave în largul coastelor din Delta Dunării și Constanței, în așteptarea unor decizii privind siguranța de a continua. Chiar și acolo, în apele de coastă, ele se confruntă cu pericolul minelor și al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului de la Kakhovka.
Cartelul din Portul Constanța
În jurul porturilor fluviale ucrainene ar putea fi montate apărări aeriene, dar rușii ar putea ataca pe alte căi. În urmă cu doi ani, două barje fluviale au fost scufundate în circumstanțe misterioase. Un investitor vest-european a declarat că autoritățile ucrainene și române consideră că aceste scufundări au fost o încercare a serviciilor secrete rusești de a testa cât timp este nevoie pentru a curăța râul, în așteptarea unor noi acte de sabotaj.
Pe lângă considerentele de securitate, există și constrângeri privind capacitatea. Delta Dunării este aglomerată, iar unele canale sunt atât de înguste încât navele pot trece doar într-o singură direcție. Canalele pot primi doar nave mici și convoaie de barje. Există, de asemenea, o lipsă de nave și de echipaje, barje vechi și ruginite fiind puse în funcțiune, împreună cu piloți fluviali pensionați. Remorcherele și împingătoarele sunt operate în România de un mic cartel, iar firmele străine au întâmpinat dificultăți în a intra pe piață.
„Portul Constanța ar putea fi extins destul de repede”, a declarat un investitor european. „Există spații deschise și este o zonă de lucru sigură și există potențialul de a pune silozuri și conexiuni feroviare.” Există discuții între UE și București cu privire la extinderea portului, dar Constanța are o problemă cu crima organizată, a spus investitorul, descriind procesul de extindere ca fiind „lent și corupt”.
Ruta Dunării este, de asemenea, la mila nivelului apei, care limitează dimensiunea navelor care pot ajunge în porturile fluviale. Pentru ca acestea să funcționeze eficient, este nevoie ca țările din amonte – Germania, Austria, Ungaria și Serbia – să își deschidă ecluzele.
Având în vedere complexitatea și costurile tuturor rutelor alternative la BSGI, se solicită tot mai des înființarea unui organism de coordonare – un format civil de tip Ramstein.
Korolyov, la fel ca mulți oficiali ucraineni, ar dori să vadă un organism special creat pentru a rezolva aceste probleme. „Văd toate instituțiile internaționale existente ca fiind inutile și amorfe, care se tem să vorbească împotriva Rusiei sau să facă ceva pentru a-l opri pe Putin”, a spus el. „Ele nu își îndeplinesc sarcinile”.
Până acum, administrația Biden a fost precaută în privința unei astfel de soluții instituționale.
James O’Brien, șeful biroului de coordonare a sancțiunilor din cadrul Departamentului de Stat al SUA, a declarat: „Nu cred că o singură entitate este răspunsul la această problemă. Cred că unul dintre lucrurile care funcționează în sistemul alimentar global este faptul că avem mii de actori mai mici, fiecare dintre ei urmărind o modalitate de a transporta cereale.”
Alții susțin că, în condițiile în care Rusia tratează alimentele ca pe o armă de război, Ucraina, Occidentul și populația înfometată a lumii vor avea de pierdut dacă așteaptă ca piața să rezolve criza rezultată.
„Ideea ar fi de a permite pieței să funcționeze, ceea ce nu se întâmplă atunci când un jucător transformă în armă și distruge o parte a sistemului”, a declarat Fiona Hill, fost director principal pentru afaceri europene și rusești în cadrul Consiliului de Securitate Națională al SUA, care în prezent se ocupă de securitatea alimentară la Brookings Institution din Washington DC.
„Este vorba de aplicarea aceluiași raționament general pe care l-am adoptat pentru a face față energiei și crizei cu care ne-am confruntat ca urmare a războiului și de aplicarea lui la cereale și alte alimente.”
